Voyager sur l'océan avec style

Des baumes pour lèvres, des crèmes solaires et des crèmes pour mains sont requis pour la toute première croisière d’un bateau en Antarctique. Une vérification de marchandises dangereuses, les changements de réservation non programmés du transitaire et les retards imprévus du bateau entraînent une livraison de dernière minute lors de la dernière escale du bateau en Europe.

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StyleVision est un fournisseur mondial et producteur de cosmétiques hôteliers haut de gamme et des accessoires hôteliers individuels. L’accent est mis sur des produits cosmétiques de haute qualité pour les hôtels, les compagnies aériennes et les bateaux de croisière de luxe. Un des clients importants de l’entreprise gérée par ses propriétaires est une grande ligne de croisière internationale. Pour la mise en service et le voyage inaugural d’un nouveau bateau, 220 cartons, représentant au total 2280 kg de baume pour lèvres, de crème solaire et de crèmes pour mains nécessaires pour les invités. En raison des délais serrés et le moment de départ du bateau de croisière, qui ne pouvait pas être reporté, la livraison juste à temps était inévitable.

Une livraison LCL de Hong Kong (Yantian) à Solvik (Norvège) sur le chantier naval de VARD a été demandée. La première étape devait se faire par voie maritime de Hong Kong à Hambourg avec toutes les formalités douanières qui s’en suivent. À l’arrivée à Hambourg, la cargaison aurait continué par transport express jusqu’à Solvik, où les marchandises, désormais européennes après les formalités douanières, aurait à nouveau passé des formalités douanières avant d’être consommées sur le bateau de croisière. Cependant, la Norvège étant partie à la Convention relative à un régime de transit commun, le transport aurait pu être géré par T1, même si la Norvège n’est pas membre de l’Union européenne.

Le départ avait déjà été retardé à Hong Kong parce que, d’après le fabricant, la crème solaire contient de la triéthanolamine, qui est un produit dangereux. Pour éviter tout dommage, ces marchandises doivent être transportées sous certaines conditions et emballées de façon particulière. Certains transporteurs excluent également les marchandises dangereuses ou n’en prennent qu’en quantité réduite. Le transporteur vérifie la dangerosité des marchandises après réservation du cargo, et assure la transmission ultérieure du contenu de toutes les marchandises.

Dans notre cas, la vérification a révélé que le pourcentage de triéthanolamine était trop faible pour que la crème solaire soit classée comme marchandise dangereuse. Malgré le résultat positif et le transport plus simple qui s’en est suivi, l’inspection impliquait déjà que le programme initial ne pouvait plus être respecté. Le transport a plutôt choisi arbitrairement de réserver un autre cargo sur un autre créneau sur lequel ETA avait 8 jours de retard sur la date initiale. Ce qui signifiait qu’il n’était plus possible d’arriver en Norvège comme prévu n’était plus possible et pendant que le bateau était en route, nous avons cherché une alternative. L’équipe IFB était en contact constant avec le client et le destinataire de la marchandise.

Vu les départs fixes et la grande importance des produits dont le volume est relativement petit, nous exprimons notre gratitude à l’endroit de notre partenaire IFB pour son engagement dans cette affaire difficile. Sans la flexibilité de toute l’équipe et l’approche centrée sur la solution, les croisiéristes n’auraient peut-être pas pu profiter du climat glacial de l’antarctique sans souci.

Jens Sklebitz, PDG StyleVision

La seule solution possible pour avoir les marchandises sur le bateau de croisière à temps était de les livrer à Amsterdam, la dernière escale européenne avant que le bateau ne mette le cap sur son voyage inaugural à travers l’antarctique. Les marchandises seraient arrivées à Hambourg avec assez de délais, puis auraient été transportées de là jusqu’à Amsterdam à temps.

Grâce au suivi du bateau, l’équipe de IFB était constamment au courant de l’arrivée probable du bateau et de tous les retards successifs qu’il enregistrait. L’arrivée prévue le 10 du mois s’est finalement faite le 26. Cependant, les marchandises devaient être livrées au plus tard à midi le 30 pour qu’elles puissent encore être embarquées. Pour tenir se délai, IFB est resté en contact étroit avec son entrepôt de Hambourg, qui avait la tâche de décharger le conteneur dans lequel les marchandises étaient regroupées et de les accepter.

Le conteneur en question a été traité en priorité, déchargé le 28 et déballé à Hambourg le 29. Dans la même soirée, les marchandises ont été récupérées par les services express pour une livraison directe sur le quai du bateau à Amsterdam, où elles sont arrivées à temps.